Обзор авиамодели: Тренер-высокоплан Thunder Tiger Trainer. Engine TT Pro .46





Начну с самолёта, который подарил мне дорогу в небо. Именно эта модель дала уверенности в том, что я смогу вообще управлять РУ самолётом. Это был Thunder Tiger Trainer с размахом крыла 1400мм.
Я постоянно, со всех сторон слышу заявления "продвинутых" моделистов о том, что, якобы тренеры это зло, что они уродливы, что дескать толком-то ничему не учат и начинать нужно сразу с пилотажки. Просто, дескать нужно "зажать" расходы и из ацкого 3Д аппарата сразу выходит супер тренер. Такого не бывает и пилотажка не прощает ошибок. Нет, я не буду спорить и доказывать, что невозможно начать с пилотажки, не разбить её, а сразу начать прогрессировать. Возможно такие люди существуют, но мне не встречались. Скажу более, есть "кадры", которые начитавшись таких советов начинают с маниакальным усердием колотить одну пилотагу - за другой, не реагируя на предложения купить тренер и улетать его до отвращения, считая это постыдным. Типа: "как-же я, с такой крутой пилотаги пересяду не тренер. Западло!" Мой вам совет начинайте с тренера. Это сэкономит много денег и самое главное нервов. И запомните главное: по-настоящему продвинутый и опытный моделист, никогда не посоветует начинать обучение РУ полётам с пилотажки, поскольку он поколотил на своём веку не один десяток моделей и знает как, при каких обстоятельствах и почему происходят краши и, что очень важно, знает как их можно избежать. Тот человек, что на форуме советует купить новичку пилотагу и "сэкономить", по сути такой-же новичок, как и вы. Поразмышляйте над этим.
Итак тренер. Хоть это и было два, или уже три года назад, уже не помню точно, сколько времени прошло, но саму модель я запомнил отлично. И хоть он не был первым по счёту, я считаю его первым успешным. Самолёт выполнен по схеме "верхнеплан", с небольшим углом V крыла. Такой конструктив означает повышенную устойчивость и простоту управления. Самолёт поставлялся с разобранным крылом, его нужно было собрать на клею. Видел сам и много слышал про разъёмное крыло, но это не надёжно и в определённый момент крыло складывалось на вираже. Лучше склеить. Мотор я купил новый TT Pro 46 это по моему мнению лучший мотор фирмы ТТ. Ниразу он не подводил. Думаю это лучшее решение для новичка - двигатель ТТ-46 и Тренер высокоплан. Причём не имеет особой роли фирма производитель самолёта.
Изначально конструкторы предполагали установку одной сервы на элероны, привод осуществлялся через проволочные скобы. Через пару полётных дней всё это дело начало люфтить и я сделал вырезы в крыле для двух серв, что оказалось очень удобным. Можно было замиксить элероны для выпуска "закрылков", или "флаперонов", что давало возможности для маневра, ну и "расходы" увеличились. В крыле я сделал два выреза симметрично оси и подклеил внутри пластинки фанеры. Потом не поленился и из пластиковой бутылки от сока сделал обтекатели для серв. Это имело значение при очистке самолёта от масла, в конце полётного дня. Сервы были чистыми.
Все рули и элероны навешиваются на "майларовые" петли на циакрине, любой другой клей приводит к отрицательным результатам. Протыкание петли зубочистками является успокоением для души и никакой ответственной роли не несёт, лишь портит внешний вид. При краше вырывает вместе с ней, уродуя и рули и оперение. Грамотно проклеенная майларовая петля, от нормальной эксплуатации не ломается и не вырывается сама по-себе. Возможно со временем придётся проклеить, но у меня например самолёт умирал раньше , чем что-то случалось с петлями.

Приводы рулей осуществляются посредством длинных проволчных тяг, перемещающихся в пластиковых боуденах. Надёжно и практично. Однако стоит обратить внимание на площадку для серв, она бывает выламывается от вибрации. Нужно просто подклеить. Не забывайте, что ДВС -мотор производит сильные вибрации, поэтому нужно виброизолировать всё: сервы,(в ушки креплений вставляются резиновые шайбочки, их нельзя не ставить) бак, приемник и батарею. Разместите всё так, чтобы ничего не болталось, не тёрлось и не заедало. Это залог успешной и долгой эксплуатации. На данном этапе избавьте себя от невынужденных ошибок и подойдите к делу с максимальным вниманием к мелочам. Именно первые опыты с данной техникой и составляют основные навыки владения ДВС самолётом. Думайте о будущем, ведь потом возможно будут многомоторные копии, или бензиновый гигант, вот где раздолбайство недопустимо! Это всё, моими устами говорит опыт, прислушайтесь и сможете избежать многих моих и чужих ошибок.
После летней эксплуатации, я сломал носовую стойку шасси, вернее не стойку, а кусок моторного шпангоута, к которому крепится стойка. Подумав - решил переделать на хвостовую стойку, очень хотелось взлетать и садиться по-взрослому, по-пилотажному. И я вклеил новую опорную пластину для стойки ближе к носу. В хвосте сколхозил опору для стойки и врезал серву для управления хвостовым колесом. Вид был фундаментальный- хочу заметить. С таким домашним тюнингом я летал всю осень, после чего разобрал самолёт для хранения. Я снял с него сервы для другого самолёта, а в будущем планировал использовать его для полётов с камерой, что конечно не стал делать - не хватило задора.
Тренер был подарен товарищу. Летал он с мотором OS-Max 65LA, и мне довелось порулить ещё этим прекрасным самолётом. С большой душевной теплотой вспоминаю этот тренер, он подарил массу красивых и сложных посадок, всяких маневров и один раз даже поучаствовал в выставке малой авиации. Думаю ваш первый тренер подарит вам (или уже подарил)не меньше эмоций, чем мне.
К сожалению случайно затёр множество фотографий этого самолёта, выложу скудные остатки.


Обзор авиамодели: Katana 40 Pilotage. Engine (1) Saito- FA100 (2) OSMax-0.61

Этот замечательный самолёт уже снят с производства, однако его прекрасно помнят и знают все бывалые моделисты. Многие сломали по нескольку Катан и нисколько об этом не жалеют. Ведь этот самолёт обладал всеми параметрами для того, чтобы начать изучать 3Д пилотаж. Многие пилоты научились "висеть" и не только, именно на Катане. Сейчас такой самолёт можно встретить лишь у коллекционеров, в свободной продаже его нет.
Модель выполнена по схеме среднеплан и имел неразъёмное крыло, что давало преимущество в весе, поскольку отсутствовал лонжерон в виде трубы, как на других самолётах такого класса. Скорее всего самолёт скопирован с Hangar 9 Funtana 50, только конструкторы заложили более толстый профиль и увеличили толщину концевого профиля.
В виду неразъёмности крыла, фюзеляж был очень хрупким, особенно за крылом. Это было самое тонкое место и поэтому там ломалось всегда первым. Это место желательно было усилять либо фанерными накладками, либо угле-стеклотканями. Проблемы доставляли и лёгкие моторы, приходилось переносить серву РН вперёд, под фонарь и делать тросовое управление. В целом модель представляла идеальную учебную парту для любителя фристайла, и обладала высокой ремонтопригодностью.
Толстый профиль давaл повышенную устойчивость к срывам, он летел и летел в то время как другой самолёт уже свалился-бы. Катана делала все силовые фигуры уверенно, но немного лениво, именно из-за толстого профиля. Так же в Харриере наблюдалась сильная раскачка по крену. Эксперементаторы вводили в управление дополнительный микшер, управляющий отклонением элеронов одновременно вверх, что уменьшало, как они утверждали раскачку. Я пробовал, но отказался, поскольку не заметил разницы.
У меня было две таких модели, одна с мотором Saito 100 и вторая с Осмаксом 0.61. Отмечу лишь слабую площадку шасси и фюзеляж за крылом, все эти места я проклеивал стеклотканью.

Обзор авиамодели: Як-54(Hobby Pro)

Эту модель я покупал после Катаны. Вернее после того, как в очередной раз её разложил. "Катька" была ремонтопригодной, однако не хотелось возиться. И я радостный поехал за новым самолётом. Выбирал между Яком от ХоббиПро и Яком Гиперионовским. Выбор пал на обозреваемого, поскольку он имел чуть больший размах: 1400, против 1380. Это-то и подкупило.
Самолёт выполнен по схеме -"среднеплан", крыло, трапецевидное в плане. Конструктив модели наиболее простой из виденных мною. Боковины фюзеляжа образованны плоскими лонжеронами, а округлости, присущие облику Яка создаются верхней крышкой и нижней обшивкой, выполненной на стрингерах. Нижний лонжерон отсутствует, его роль на себя берут стрингеры-лонжероны, несущие на себе и нагрузку и обшивку. Необычно и крепление моторного шпангоута(фаервола), он приклеивается встык к лонжеронам и обычно страдает первым. Гаргрот - наборный, стрингерный, с бальзовой зашивкой. Неприхотливость конструкции давала простоту ремонта, что я в процессе эксплуатации и проделывал несколько раз. Оперение имело плоский профиль и выполнено из бальзовых реечек. И если киль выдерживал нагрузки, то стабилизатор -нет. Все Яки 1400мм этого производителя имели серьёзный недочёт в проектировании. Он проявлялся в отрыве левой половинки стабилизатора. Это происходило в первых же полётах, всегда и совсеми самолётами, если только хозяин не проводил доработку конструкции собственными силами. Тюнинг заключался в установке подкосов на половинки стабилизатора. Подкосы полностью решали проблему. Я например изготовил их из карбонового прутка диаметром 3мм, с наклеяными на концах электро клеммами, вы, возможно придумали что-то поумнее.